许多读者会意识到，有了可变进气正时技能，这种技能是十分简单完成的，但为什么这种技能未能遍及广泛发动机之上呢？其原因如下：

  在低速时，本来就淡薄的混合气在“反流”之后变得更少，这让该类发动机低速扭矩体现很差，用于车辆起步明显动力不行，谁都不肯意自己的爱车输在起跑线上，厂商也不肯因此而让自己的产品落后于别家。

  较长的活塞行程的确能够充沛的运用燃油的能量，提高经济性，但也因此约束了转速的升高，加快功能也变差，而且“升功率”这个功能指标会很低。而寻求功能，尤其是寻求高速功能的赛车发动机，往往行程与活塞直径的比值会很低。在民用车上，为了平衡，一般行程与缸径两个数据是挨近的。

  这就让阿特金森/米勒循环发动机的境况十分为难，只在转速的中心阶段才能够有用发挥动力，这关于每天在路况杂乱的城市交通中方法的轿车十分晦气，所以一般轿车不会运用这种技能。但还有许多不普通的轿车。

  从现实情况去看，现在市面上鲜有阿特金森循环发动机。尽管丰田普锐斯声称运用了阿特金森发动机，但从实践结构来看，本质上是米勒循环的方法。这是由于在1993年，马自达重拾米勒循环发动机，配备量产车上，为防止更多的费事，丰田只能说自己是阿特金森循环了。

  不过两家公司走的是两个不同的思路，马自达运用米勒循环发动机是为了用这样的方法下降爆震提高动力，因此配备了机械增压器来逐渐提高动力（很令人费解）。而丰田普锐斯是以节油为目的，发挥了阿特金森/米勒循环发动机的本质优势。

  由于阿特金森/米勒循环发动机这种充沛的运用动力的特色，故被各种节油的混合动力车型看中，它们并不在乎低速的“不在状况”和高速的“不中用”，由于这两个时段有电动机在为车轮供给动力，发动机的大多时段都是在发电，所以发动机能够在在油耗最优异的转速工作。用电动机的大扭矩补偿动力的缺点，互补之后的动力总成，让混合动力车在动力和经济型上都有着杰出的体现。

  但是想要经过阿特金森/米勒循环来制作高功率的发动机或许不大适宜，马自达的发动机即使现已量产却未得以开展，功率的提高也绝大多数都是增压带来的成效而非该循环本来的目的。所以阿特金森/米勒循环更多的被用于混动轿车之上，省油才是它的责任。