虽然现在电动车开始逐渐像一个真正的电子科技类产品一样更新换代极快，电动车也像手机一样成了消耗品。

  但是V8的乐趣，折腾的乐趣，几十年后依然能够上路的乐趣，驾驶的乐趣，从来就不会变。

  就像那些传承的艺术与设计，就像那些不灭的文学与音乐，人类汽车历史精华，V8绝不会缺席！

  从罗孚SD1、MGB、摩根Plus 8参数图片）、TVR Chimaera再到初代路虎揽胜以及初代路虎发现，它出现在世界上的每一个角落。

  而这一系列发动机的起源，则需要追溯到大洋彼岸的美国。准确说，是通用汽车的老家。

  受到美国制铝行业的推动，通用汽车自1950年代起便开始做关于小型化的铝制V8发动机的研究。

  1951年，别克发布了Le Sabre概念车。这款概念车所搭载的便是一款全铝制的V8发动机。通用称，这将会是他们未来对于小型V8发动机发展的方向。

  在1950年代末，通用将这一款发动机的量产计划推上了正轨。一系列的的局部设计都逐渐得到了更加具体的落实。

  终于，在1961年，这一计划的量产作品终于面世，它便是著名的215发动机。

  215发动机拥有铸造而成的铝制缸体以及缸盖，这样的素材使用在当时的全世界汽车行业都颇为罕见。

  更为稀罕的是，这款发动机并不是运用于高性能的运动车或是赛车的动力单元。它所服务的，是销量数以万计的畅销家用车，横跨别克、奥兹莫比尔以及庞蒂亚克三个品牌的产品线。

  正是出于这样的产品线布局，这款发动机还因此得名BOP（Buick-Olds-Pontiac）发动机，这一绰号还被沿用至215发动机此后在通用家族内的衍生型号上。

  最终的答案，在它短暂的三年生命周期中，光是供应给别克车型的版本就制造了大约38万台，奥兹莫比尔也销售了近似数字的装配BOP 215发动机的汽车，庞蒂亚克也同样为这一销量数字做出了贡献。

  这其中最为著名的，便是世界上率先使用涡轮增压的两款量产车之一 —— F85 Jetfire（另一款是同样来自通用的雪佛兰Corvair，后者实际上略微先于Jetfire面世）。

  Jetfire所独享的涡轮增压版本的BOP 215发动机拥有略微增强的发动机规格，配备了来自Garrett的增压器以及一套混合喷射系统。

  与现如今被运用在改装车上的喷射系统近似，该喷射系统的喷射液由蒸馏水、乙醇以及缓蚀剂混合而成，被通用称为“涡轮火箭液（Turbo-Rocket Fluid）”。

  人们从未见过汽车市场上出现如此畅销的全铝制V8发动机，更没见过如此大量生产的涡轮增压汽车，这一系列发动机是通用的一大创举。可是，这仍然挡不住它被通用停止制造的步伐。

  由于当时的民用汽车并不那么考究发动机的重量，采用铝制所造成的成本上浮并没有正真获得足够丰厚的回报。

  而相比之下，当时市场上几乎完全倾向铁质发动机的用品资源，尤其是密封件和防冻液，都使铝制发动机在长期的使用当中造成麻烦。

  于是，通用最终决定，自1964年起，将BOP 215发动机以它的衍生改造品进行取代。这所谓的改造品，其最重要的改造内容便是铁质缸体。

  这一修改为这一系列发动机增加了84磅的重量。而又过了一些日子之后，缸盖也被改造成了铁质品。

  将铝制品改成铁质品并没有耗费通用太多的成本，但这一系列伟大的全铝制V8发动机的生命却失去了延续的机会。

  然而，随着英国人的到来，BOP 215发动机又再一度地看到了生命的曙光……

  1964年初，罗孚向自家美国部门的高管J.Bruce McWilliams寻求关于采购美国V8发动机的建议。

  恰好，McWilliams早就对通用手中的BOP 215发动机觊觎已久。他坚定地认为，夭折的BOP 215发动机是此时的罗孚最需要的东西。

  同样对这一观点坚信不疑的，还有William Martin-Hurst，时任的罗孚董事总经理。

  于是，经过McWilliams和Martin-Hurst积极地推进，终于在一年后的1965年初，罗孚和通用达成了对整条生产线发动机也正式获得了新的身份——罗孚V8发动机。

  在经历了一些针对可靠性的改造之后，罗孚V8发动机于1967年正式以英国产发动机的身份亮相。

  一开始的3.5L排量版本最接近于通用最初的设计，这一排量也被很多人视作最为经典的罗孚V8发动机。

  罗孚P5和P6通过加入这款发动机以大幅加强了车系原本的性能表现；MGB也由此开启了自己的逆袭之路；摩根、凯旋和TVR也纷纷为自己的跑车装上了这款3.5L的发动机；路虎更是在揽胜、发现和卫士（及其前身的90/110/127）上均配备了这款发动机。

  不过，在人们的心目中，说起3.5L的罗孚V8发动机，最具代表性的始终还是人见人爱的罗孚SD1 3500。

  它以修长的身姿和憨厚的V8发动机受到了不同市场的欢迎，叱咤家用车、企业用车和运动车等多个领域。SD1一度远销海外，美国、澳洲和欧洲别的地方都曾是SD1的销售战场。

  路虎和TVR成为了这些衍生产品最为忠实的用户。路虎一度在旗下所有车型中都提供罗孚V8发动机的动力选项；而TVR则在Griffith和Chimaera车系中提供了多达6个版本的罗孚V8发动机。

  在这一场对比中，5.0L的罗孚V8和3.2L的S54发动机同样拥有320bhp的功率，但是罗孚V8的扭矩更为充盈。并且，在拥有1.8L的排量差距的情况下，罗孚V8发动机只比S54发动机重了不起眼的一丁点。

  这一情况的结果，便是Chimaera在静止起步加速以及极速两项对比中大获全胜，力压全副高科技武装的M Roadster。

  是的，衍生的、大排量的罗孚V8发动机使TVR看起来难以阻挡。那一款原本为家用轿车设计的小型发动机，如今看似也在运动场上占据了一席之地。

  215 V8发动机的巅峰，并不止于高性能跑车，也不并止于房车赛事。它的巅峰是 —— F1。

  早在这一系列发动机尚未归属于罗孚的1962年，另一个来自英国的企业 —— Brabham车队便慢慢的开始格外留意这一系列发动机在印地500赛场上的表现。

  而在1964年，Brabham车队的创始人Jack Brabham便亲自找到一家来自澳洲的汽车服务企业Repco开始着手这一系列发动机的开发。

  他们拿来了一些奥兹莫比尔的涡轮增压版本的BOP发动机，这是BOP发动机中最为强壮的版本，它比别克和庞蒂亚克的版本在每个气缸增加了一颗缸盖螺栓。

  随后，Repco为这台发动机进行了一系列细致入微的改造，从升级的曲轴后油封、额外增加的曲轴座油槽、到全新设计的活塞、缸套以及短冲程的平面曲轴。

  他们还将原本的推杆OHV配气机构换成了一整套自制的双侧单顶置凸轮轴配气机构，并封闭了原版缸体身上用于安装推杆配气机构的铸造结构。

  这一款发动机最初的排量为2.5L，是适用于当时纽澳地区的塔斯曼系列赛的规格。

  Brabham车队的创始人兼车手Jack Brabham将这一系列发动机运用在了塔斯曼系列赛中。

  不过，Brabham向Repco寻求合作愿景并没有止步于塔斯曼系列赛。相反，他与Repco的合作是一盘大棋。

  由于早在此前的1963年，FIA便已经宣布将在1966赛季中将F1赛车的排量上限由1.5L翻倍增加至3.0L，此时的各家车队都在紧赶慢赶地为自己未来的赛车匹配动力单元。

  而随着最为热门的发动机供应商之一 —— Coventry Climax宣布自己将退出F1的动力单元制造商行列，此时的F1动力单元市场又迎来了新一轮的变数和不确定性。

  Brabham认为Repco改造的BOP发动机是一个前途可期的动力选项；而Repco则看中了Coventry Climax离开之后的动力单元市场。于是，Brabham与Repco达成共识，由塔斯曼系列赛规格开始，一同携手打造了新一代的F1发动机。

  眼看着1966年F1赛季的来临，为了将2.5L的塔斯曼系列赛发动机改造成3.0L的F1发动机，Repco为其制作了冲程更长的曲轴。

  在换装新的曲轴以及别的部位的升级件之后，人们终于迎来了名垂千古的Repco RB620 V8发动机。

  在亮相的1966赛季中，谈动力性能，Brabham赛车上所搭载的RB620发动机拥有围场中最小的马力，仅仅300bhp。

  但是，比起法拉利或是玛莎拉蒂所搭载的、马力高达330-360bhp的V12发动机，它拥有更加宽广的扭矩区域。

  更重要的是，它的体重仅有约150kg，且体形瘦小到可以直接塞进此前使用1.5L发动机的车架里（事实上，Brabham在1966赛季使用的赛车之一——BT19便是针对Climax 1.5L发动机所制作的车架，但BT19从未搭载1.5L发动机参赛）。

  更加气人的是，油耗优势又进一步转化成为了轻量优势。在正赛中，BT19只需携带大约160L的燃料便足以完成比赛，而对手则需要携带大约250L的燃料起跑。

  在上述的一切之后，它还有最后一个杀手锏 —— 便宜。由于使用了大量原厂的量产部件，它的每个基础缸体仅花费11英镑，而每根连杆则仅需7英镑。

  最终，搭载RB620及其升级型号RB740发动机的共三款Brabham F1赛车斩获了1966和1967赛季的车队冠军。而队内的两位车手，也分别获得了这两年度的车手总冠军。

  其中，Jack Brabham成为了迄今为止第一个、也是唯一一个驾驶属于自身个人的赛车赢得比赛的车手。

  从车队运作、繁复的商务洽谈、赛车的概念设想再到工程的具体监工，最后竟然还要亲自坐进赛车、赢得冠军，扛下一切重任Brabham无疑是一位伟大的赛车人。

  Brabham在赛场上大获成功。可是，Jack Brabham和Repco的合作并却没能得到长久的发展。

  在短暂的黄金岁月之后，强大的Repco发动机已注定要将自己驶入命运的深渊……

  而在Repco内部，主要负责开发RP620发动机的两位人员分别是Phil Irving和Frank Hallam。前者负责最为细致入微的研发工程；后者则负责整个项目的推动以及所需的资源整合。

  自Repco开始着手这一项目的第一天开始，矛盾的苗头便开始在这两人之间缓缓蔓延。

  Hallam认为，这一项目的推进离不开自己费尽心机在整个企业内拉拢人心、整合资源。对他来说，Irving仅仅是他所整合的一整盘棋子中的一颗，并不值得夸耀。他甚至在自传中将Irving称为“绘图工人”；

  而Irving作为谈吐间充满着诱人的技术知识的工程师，则受到企业内外更多人的崇拜。

  为了重新获得对整个项目的主导权，就在RP620发动机起步自己的F1生涯的1966年，Hallam便赶忙将另一位F1史上著名的发动机设计师——John Judd（图中左1）带入了此时Repco的团队之中，并且是在并未和Irving进行任何事先沟通的前提下。

  毫不知情的Judd就这样闯入了一滩浑水之中。而虽然Judd本人并无恶意，Irving还是被Hallam的这一行径惹怒。

  Irving离开之后，他的代替者是另一位发动机设计师NormanWilson。

  新加入的Wilson和Hallam以及Judd一起，组成了Repco新一届的F1发动机团队。自这一团队成立起，他们便将全部的精力放在了最新的双凸轮轴版本发动机开发工程中。

  最终，在1968赛季，搭载双侧双凸轮轴的RB860发动机面世了，它是Repco发动机最终的完全体。而最新的BT26赛车，也顺理成章地用上了这款全新的发动机。

  然而，事情却逐渐变得不顺利。虽然双凸轮轴在规格上是一项大幅度的提升，但半路更换技术团队的劣势却在此时显露无疑——这款发动机的可靠性令人堪忧。

  对于Brabham而言，Irving才是那个助力他夺得冠军的发动机设计者。而Repco不仅让他失去了这位技术人员的支持，并且还因Repco自身体系的漏洞使Brabham赛车彻底失去了竞争力。

  出于这一系列因素，Brabham毅然决然在赛季结束之后与Repco彻底决裂，转而选用了新兴的Cosworth DFV发动机投身此后的赛事。

  随着1968年的Repco发动机在赛事中的败落，在另一头的罗孚V8剧情线中，由于效率和性能已经没办法匹敌21世纪的新型发动机，设计老旧的罗孚V8发动机也终于在世纪初迎来了自己的暮年。

  在罗孚和路虎被宝马收购之后，新的路虎汽车转而使用了捷豹和宝马的V8发动机；TVR也为避免受到宝马的牵制，转而开发了自己的Speed系列发动机以替代。

  就此，罗孚V8和Repco V8的两条剧情线，在英国车企的没落以及澳大利亚企业的人事风波之中遗憾落幕……

  至于在最初的剧情线 —— 通用汽车的手中，BOP 215发动机最终衍生成果……