福特Cosworth YB发动机系列可以说是是福特有史以来最具改装潜力的发动机之一了，接下来让我们来看看强大的Cosworth引擎究竟是如何炼成的。

  福特Cosworth YB发动机的故事始于1985年，那一年是我们第一次见到Cosworth YB发动机的公路辉煌，但整一个故事始于1970年代末期。

  尽管福特在整个1970年代统治着赛车和拉力赛车界，但其实福特在赛车界的地位是正在迅速削弱，即使是强大的DFV一级方程式发动机也开始败给现代化的涡轮增压发动机。

  这种悲剧的情况在1983年英国银石大奖赛期间表露无遗，当时是一场房车车争夺战，福特高层主管斯图尔特·特纳和沃尔特·海耶斯亲眼目睹了自家Capris被V8罗孚SD1完爆的场景，只有理查德·朗曼获得小组冠军的Escort RS1600i让他们稍感安慰。

  与此同时，美国福特高层主管埃德·布兰奇和吉姆·卡波隆戈在参观Cosworth公司期间也达成了共识。

  是的，本次参观的目的是查看该公司即将发布的一级方程式发动机，但他们也没有忽视一台装备有铝制16气门气缸头的Pinto/T88缸体，该缸体也成为了关注的焦点。

  然而，与最初的自然吸气不同，这次Cosworth为该引擎加装涡轮增压，该引擎的公路行驶标准输出为180匹，比赛调校时可以超过300匹马力。

  但是后来他们发现搭载该引擎的街车可以轻轻松松实现200匹马力以上的输出，而赛用发动机则能更加相对容易产生高达350匹马力的输出，该引擎的潜力很强大，然而线匹马力。

  YBD Cosworth发动机最初被编码为YAA，马里奥·伊利安于1983年设计了其原始的Pinto/16气门改装方案。

  它采用了一款通气顺畅的气缸头、复杂的进气歧管和长管状排气歧管，目的成为一台300到400匹马力的比赛发动机，考虑到全油门工况下的通气能力，因此对于可驾驶性或精细度并没太多考虑。

  1983年底，前Weslake/Lotus工程师保罗·弗里克加入Cosworth，福特当时已经授予Cosworth完成该发动机的合同。他们还可以建立一座能够生产至少15,000台发动机的设施厂房。

  这意味着要对发动机做全面重新设计，以使其适用于公路使用。从比赛发动机转为公路发动机从来都不容易，弗里克面临来自Cosworth和福特的压力。

  起初Cosworth签订了生产15,000台发动机的合同，Cosworth在燃油系统方面做了一些更改。最初由博世公司负责，后来由意大利的韦伯-马雷利公司接手，是因为他们在一级方程式赛车中拥有的良好经验。

  他们在Cosworth的性能测试机床上进行了400到500个小时的测试。而第一次将涡轮增压系统放在耐久性测试机床上只持续了35分钟引擎就爆炸了。

  第一台YBA原型机于1984年6月在北安普敦进行了试验工作，而第一批发动机和测试车辆直到1984年9月才交给意大利的韦伯-马雷利公司，随后在1985年年中完成并通过验收。

  与基本的Pinto缸体相比，除了气缸体本身外，几乎一切都改变了，包括新的气缸头和气门传动机构、新的钢质曲轴、连杆、活塞和油底壳和液压气门升程。

  Cosworth在威灵堡建造了一个新工厂，该系列引擎生产从1985年一直到1995年结束，在这样的一个过程中，YBB系列发动机也在逐渐演进。进入90年代，其最大的变化是对发动机进行了重新开发，最初称为YBT，从1994年起改称为YBP。

  尤其是采用了混合T03/T04B Garrett涡轮增压器，它对于公路车来说太大了，但是福特赛车部门要一个足够大的型号通过同意认证，这也使Escort Cosworth成为了拉力赛的冠军车型。

  YBT发动机在6250转/分钟时输出227马力，使用无铅汽油，并配备了三元催化，1994年，YBT被YBP取代。这款发动机采用了较小的T25涡轮增压、福特的EEC-IV电子发动机管理系统和重新设计的凸轮轴盖。该引擎更易驾驶，同样强劲，并且在视觉上比以往更加出色。

  在威灵堡的11年期间，大约生产了39,000台基于YB的发动机。直到今天，它仍然是性能福特车型中的主力军。

  200壁厚更大，可在4×4版本（如Escort和1990年的Sapphire）中找到，通过侧面的编号可以轻松识别。但奇怪的是，RS500采用壁厚较大的设计，但印有205的标志。

  如果你想要功率达到约350至400马力，那么两种都能够正常的使用。但是对于采用更加高的要求与更高功率的发动机，最好从200的版本开始。缸内材料，特别是在汽缸底部，可以再一次进行选择长螺栓，这能改善缸盖和缸体之间的密封，并最终提高可靠性。

  对于大多数低于500马力的发动机，六个长螺栓就足够了。但是超高功率发动机（或在严酷赛车条件下使用的发动机）通常会使用全部的十个长螺栓，这也还是为了提供更大的紧固力。这也需要额外的机械加工 —— 水泵有必要进行升级，以避免在前端夹住新安装的螺栓。

  除了长螺栓之外，几乎所有高功率的YB发动机都采用镀镍基碳化硅涂层的钢套筒，这些套筒比原始版本的更坚固，具有更加好的控制性能，并且摩擦阻力更小。

  干式套筒厚度为3毫米，被套入原始缸径中，湿式套筒厚度为6毫米。之所以称为湿式套筒，是因为大量的机械加工使其适应整体结构，导致原始缸径完全消失，新的套筒进入了缸体的冷却通道。

  然而套筒和螺栓的价格并不便宜 —— 一个完好的缸体要消耗数千英镑，当然现在也有铝合金缸体选项，它们与200版本一样坚固，但重量要轻得多。

  比如Smith＆Jones Engineering就提供不同孔径大小的铝合金缸体，从标准的90.82毫米到96毫米，还可提供不同的缸盖高度，以满足延长冲程的需求。

  此外，ARP/Smith＆Jones还提供全新“穿透式螺栓”设计的缸盖螺栓，这是一种全新的螺栓与螺母的设计，该结构从缸体上通过，并进入曲轴的主轴承盖，从而将整个发动机从上到下紧密连接在一起。

  一个缸体的价格约为3500英镑，这还不包括诸如150英镑的活塞冷却喷嘴和650英镑的穿透螺栓等，这些改装通常只用于规模最大的项目打造，并不常见于公路车辆的小范围升级。

  Cosworth发动机的内部构件实际上很出色，尤其是原装的铸钢连杆 —— 甚至比大多数原厂铸铁连杆要好得多，而且已被证明能承受500匹马力的输出，唯一缺点是长度有点短。

  因此，为得到更多功率，许多工程师或者店家选择安装较长的连杆，一般会用136mm，而不是标准的128mm版本。

  原装曲轴也很出色，大部分情况下都可以从容应对，只有把发动机改装更大排量时才进行升级。不过如果把如曲轴稍微磨损一些，就很适合低于350匹马力的输出。

  同样，YB发动机的活塞在标配情况下已经很强悍，可以在400匹马力的发动机上良好运转。但当改变压缩比或使用切割阀门时，加工成本可能会增加。因此，许多发动机制造商选择定制一套锻造活塞，以符合引擎的精确要求。

  关于压缩比方面，7.5:1和7.2:1一般是高增压状态下的通常比率。但是随着发动机管理系统的升级、改进的垫片和提供更大紧固力螺栓套件的出现，工程师可以在高增压的同时依旧保持比较高的压缩比 —— 在某些情况下，还可以提高到9.0:1以上。

  涡轮增压器在YB发动机中则占据着主体地位，在Sierra和Sapphire Cosworth上常见的标准Garrett T3涡轮能够给大家提供大约300匹马力的性能，而Turbo Performance等品牌则继续对涡轮增压做了改进，如减小叶片和采用360度推力轴承，以提高原厂涡轮的性能。

  但是传统的升级选择是采用Escort Cosworth上面那款更大的T34涡轮，通过正确的优化后，能够给大家提供350至400匹马力的性能。

  由于两者都基于Garrett T3涡轮核心，所以Turbo Performance等可以混合使用涡轮壳体，例如使用T3上面较小的0.48排气壳体来打造一个T34涡轮，这样做才能够提供比原厂T3更高的峰值功率，同时比原厂T34减少了涡轮滞后。

  而全新的T38混合涡轮能够给大家提供超过400匹马力的动力数据，而基于RS500上更大的T4涡轮打造的混合涡轮可以将动力提升到500匹马力。

  而且随技术发展和新涡轮的推出，改装选项也逐步提升。Garrett的滚动轴承GT系列涡轮在YB发动机上的应用效果就非常显著，而新的BorgWarner EFR系列涡轮具有特殊的双流道设计，在动力、驾驶性和快速响应方面都有很出色的体现。

  而且由于YB发动机的排气歧管标配双流道设计，因此可以轻松适配BorgWarner EFR系列的双流道涡轮。

  然而，更大的涡轮通常需要更大的法兰做铺垫，所以同时升级为管状排气歧管是不错的选择。这样做还可以更容易地安装外泄式涡轮，外泄式可以实现更准确的增压控制，而不是使用原厂的内泄式。

  此外，进气歧管的选择也逐渐丰富。比如RS500的八喷油嘴进气歧管就是必须的，现在几乎所有大功率YB引擎都采用了Hart进气歧管样式。

  而升级进气歧管最主要的原因是在约500匹马力时，原厂标准进气歧管会成为限制因素，从而限制动力的输出。

  滚筒式节气门也被广泛使用，并具有良好效果，但它们只设计用于当时300匹马力左右的WRC赛车，所以涉及到更大动力，比如动力输出超过500匹马力，滚筒式节气门就不好再适应了。因此可以安装一组独立节气门。与集气箱配合使用，使车辆具有性能优势。

  关于喷油嘴的改进，传统方案是选择Bosch品牌里更大尺寸的喷油嘴，第一步是选择深绿色或803型号，能够提供300至330匹马力，接下来是浅蓝色或400型号，适用于最高达400匹马力的动力输出，以及灰色或403型号，适用车型为400至450马力输出的车辆。

  如果坚持使用Bosch喷油嘴，并且想要超过450匹的动力输出，只需要再增加四个喷油嘴，实际上就是采用了RS500或WRC的八喷油嘴装置。八个深绿色喷油嘴足以满足超过500匹马力的情况。

  而如今先进的现代发动机管理系统和改进的喷油嘴设计意味着可以购买到提供两倍以上燃油量的喷油嘴。因此也不需要再增加复杂性和成本来配置八喷油嘴系统。

  而且较大的喷油嘴在低转速下更难控制，因此采用两组较小的喷油嘴是确保低速可驱性和保持峰值动力的首选方法。现代的喷油嘴/电控单元在各转速范围上的表现也都更出色，因此也有许多简单的替换方案。

  原厂设计用于赛车的YB引擎的缸盖在标准状态下就很出色，对于原装进气而言，350匹马力没有问题，但是在500匹马力及以上，进气口开始成为一种限制条件。

  原装进气口尺寸为22.5毫米，排气口尺寸为23毫米，将两者分别扩大到大约25毫米和24毫米，即可满足500匹马力的输出，同时保留原装气门尺寸。若需要更大的功率，可以将进气口尺寸增加到26/27毫米，排气口尺寸增加到25/26毫米。

  至于凸轮轴的选择，通常取决于引擎的用途，许多引擎制造商也能够准确的通过需求定制凸轮轴。高端引擎会使用严格保密的定制规格，有些配置会非常激进，甚至需要对气门来加工才能安装。

  一般而言，使用BD10进气凸轮配合标准排气凸轮是第一阶段的升级方案，在各种引擎上都表现良好。不过BD14和BD16的组合也渐渐被大范围的应用，同时，一些三方改装店也比较推崇AB07凸轮配置。

  如今，随技术的巨大进步，我们对ECU的期望更高。闭环氧传感器控制、延时点火和实时映射等功能都具有显著改进，此外，现在还有丰富的独立ECU系统可供选择，它们都完全能匹配YB发动机。

  值得注意的是，现在选择独立ECU的一个重要的因素不仅在于额外的映射功能，还因为它替代了标准的布控线束。对于一台Cosworth来说，老旧而脆弱的线束会带来严重的问题。

  因此未解决这样一些问题，有许多企业来提供了类似于原装的替代布线束，或者能够准确的通过特定配置提供定制的布线束。

  现代ECU还可以适配YB发动机管理设计的多项改进，例如点火线圈直插式点火、爆震检测和电子增压控制等，都有助于提高可靠性和性能输出。而发动机启动控制、全油门换挡和防迟滞系统也增加了驾驶的乐趣。